Partie 2 du remplacement d’un V8 par une Toyota MR2 de 2e génération

Remarque: ceci est le deuxième article d’une série d’articles sur un échange de moteur V8 MR2

Dans mon introduction, je suis parti au point où j’ai décidé de passer du moteur Audi V8 à un autre moteur pour mon échange V8 MR2. La raison pour laquelle j’ai initialement choisi l’Audi était qu’il y avait de très bonnes chances qu’elle s’adapte sans couper le châssis de la voiture. Le problème de jeu d’essieu, malheureusement, ne pouvait pas être connu jusqu’à ce que j’aie retiré le refroidisseur d’huile / filtre du côté du moteur. Il est alors devenu évident que le bloc moteur lui-même gênait. Le bloc n’a pas pu être coupé et re-soudé car la pompe à huile et la poulie d’entraînement de la pompe à huile gênaient également. J’ai dû acheter le moteur pour découvrir ces choses. C’est la nature des échanges comme celui-ci, que personne n’a jamais fait auparavant. Connaissez-vous quelqu’un qui veut un 1997 Audi ABZ 4.2L V8 avec 70K miles?

J’ai réalisé à ce moment-là qu’il pourrait être plus facile de trouver un moteur V8 transversal, même s’il est trop long à installer, et de couper le châssis et de le souder à nouveau. Le soudage de certaines tôles est plus facile et beaucoup moins cher que d’essayer de résoudre les problèmes créés par l’utilisation de l’Audi V8, qui pourrait être résolu, mais uniquement avec de nombreuses pièces usinées sur mesure très coûteuses. Même dans ce cas, je pense toujours que le problème du jeu d’essieu posera toujours des problèmes, car il faudrait ajouter un 3e joint homocinétique à l’essieu droit, et de grands angles permanents seraient nécessaires, ce qui n’est jamais une bonne idée avec les joints homocinétiques. Les zones du châssis MR2 à découper étaient des tôles minces. Ils sont structurels, mais ils ne sont pas de structure lourde, donc le soudage de la tôle dans les zones coupées ne devrait pas poser trop de problème, de plus, j’avais un plan pour renforcer ces zones coupées. Plus d’informations à ce sujet plus loin dans cet article.

Je dois revenir un peu en arrière, car je n’ai pas encore discuté de la boîte-pont, qui est un autre composant majeur qui doit s’adapter en plus du moteur. Au cours de la recherche initiale sur ce projet, j’ai décidé de vérifier ce que faisaient les gars de Fiero. Le Fiero, fabriqué par GM et Pontiac de 1984 à 1988, était une voiture abordable à moteur central, qui utilisait également un train de traction avant qui était simplement transposé à l’arrière de la voiture, tout comme les 3 générations de MR2. Le moteur était légèrement en avant de l’essieu moteur, de sorte que lorsque le train de traction avant a été déplacé vers l’arrière de la voiture, il est devenu le moteur central. Notez que la définition d’une voiture à moteur central est celle où le moteur se trouve devant ou au-dessus de l’essieu arrière, tout comme la MR2. Notez qu’une voiture à moteur arrière a le moteur derrière l’essieu arrière, comme une Porsche 911 ou la VW Beetle d’origine. Les gars de Fiero font des échanges de V8 dans le Fiero depuis de nombreuses années maintenant, depuis le début des années 1990. La voiture est plus large que la MR2 mk2 (marque 2), il est donc plus facile de monter un V8. J’ai contacté l’une des sociétés les plus anciennes à avoir effectué des conversions V8 Fiero et j’ai découvert qu’elle utilisait une nouvelle boîte-pont à traction avant à 6 vitesses GM. Cette boîte-pont était la boîte-pont la plus puissante disponible pour la personne moyenne. Il avait le couple le plus élevé.

Les transmissions et les boîtes de vitesses sont évaluées en fonction du couple de l’usine. Les transmissions et les boîtes-pont ne sont pas évaluées en fonction de la puissance, car la puissance ne tue pas les transmissions. Trop de couple peut tuer une transmission. Pensez-y comme ceci, lorsque vous tournez un boulon avec une clé, vous appliquez un couple au boulon. Appliquez trop de couple à un boulon déjà serré et vous pouvez casser la tête. Les transmissions sont similaires en ce qu’un couple excessif peut casser les dents de l’engrenage dès la sortie d’un engrenage.

Le couple nominal indiqué est également basé sur le poids du véhicule prévu. Le couple nominal signifie combien de couple d’un moteur peut gérer la transmission ou la boîte-pont, et durer encore longtemps, généralement 100000 miles. Plus la voiture est lourde, plus la capacité de couple de la transmission est faible. Utilisez la même transmission dans une voiture plus légère et le couple nominal sera plus élevé. Une voiture plus lourde génère plus de stress sur les composants de la transmission lorsque la voiture accélère à son maximum, lorsque le moteur génère un couple maximum. Il s’agit toujours de la première vitesse, car c’est la multiplication de couple maximum donnée par la transmission au moteur pendant la conduite. L’Audi V8 1997 que j’ai essayé d’utiliser était évalué à 295 lb-pi de couple à son maximum. Le Northstar a une cote similaire.

La nouvelle boîte-pont que les gars de Fiero utilisaient était une nouvelle unité GM évaluée à près de 300 lb-pi de couple, dans une voiture de 3500 lb. La plus grande surprise est que cette boîte-pont pourrait être achetée NEUVE sur eBay pour seulement 475 $ EXPÉDIÉ !!! C’était en 2007. De nos jours, vous pouvez l’obtenir pour environ 375 $. Il y a une histoire derrière cela, mais fondamentalement, GM a surplombé la version 2006 de cette transmission, car ils ont décidé de la changer en 2007.

Cette boîte-pont pourrait prendre le couple d’un moteur V8 sain. Si la voiture pesait moins de 3500 lb (les Fieros pèsent environ 2700 lb et les mk2 MR2 de 2700 à 2950 lb), la capacité de couple de cette boîte-pont serait supérieure à son application prévue en usine. La vitesse 6 était également plus courte que les transaxles MR2 d’origine de 1,75 pouces, ce qui laissait plus de place pour un moteur plus long et une plaque d’adaptation (si nécessaire).

La cerise sur le gâteau, et la partie que je ne savais que 6 mois après l’achat de l’Audi V8, était que la Cadillac Northstar 4.6L V8 était boulonnée à cette boîte-pont, à l’exception d’un boulon, qui pouvait facilement être accommodée par un petit support fabriqué ou souder de l’aluminium supplémentaire sur le côté de la bride du carter de la cloche de transmission sur le bloc. Aucune plaque d’adaptation nécessaire!

En passant au Northstar, je pourrais résoudre les problèmes de plaque d’adaptation, le problème d’emplacement du démarreur et, surtout, le jeu d’essieu. C’est parce que le Northstar a été utilisé à l’origine dans des applications transversales de 1992 ou 1993 à 2002. Il est toujours utilisé transversalement, mais il existe une version longitudinale et GM a déplacé l’emplacement du démarreur. En vérifiant mes notes de novembre 2007, j’ai trouvé que j’avais écrit que le Northstar mesurait 23,75 pouces de long à la dimension critique – c’est la longueur du moteur de la tête de boulon de poulie de manivelle à la face arrière de la bride du carter de cloche bloquer. À l’époque, j’ai peut-être accidentellement inclus la plaque flexible dans la dimension critique, mais elle ne fait vraiment pas partie de la dimension critique. Il s’avère que la mesure de 23,75 pouces était INCORRECTE!

En novembre 2007, je n’ai pas utilisé de règle sur le Northstar que j’ai regardé dans la cour de démolition, juste un ruban à mesurer. De plus, à l’époque, je supposais qu’une plaque d’adaptateur serait nécessaire pour que le Northstar s’accouple à la vitesse GM 6 (ce qui était faux comme je l’ai découvert plus tard et discuté ci-dessus). Si vous avez déjà mesuré la longueur d’un moteur, vous savez qu’il peut être difficile d’obtenir une mesure précise car le moteur a beaucoup de largeur et de pièces dans la manière de mesurer. En décembre 2008 (un an plus tard), je suis retourné aux dépanneurs et mesuré de nouveau le Northstar. Cette fois, j’ai été beaucoup plus prudent. J’ai trouvé qu’il faisait en fait 23,0 pouces de long, mais rappelez-vous, aucune plaque d’adaptation n’était nécessaire (ce qui ajouterait environ ½ pouce à l’ensemble). Cela donne une tournure différente au problème.

OK, donc si c’est un peu déroutant ou difficile à imaginer, je vais le simplifier ici. Le moteur turbo MR2 d’origine est le Toyota / Yamaha 3S-GTE, et la boîte-pont d’origine est le Toyota E153. Le 3S-GTE mesure 20 pouces à la dimension critique. Le E153 mesure 16 pouces de long. La longueur totale de ce train d’entraînement est de 36 pouces. Cependant, il y a une encoche sur le côté gauche de la voiture qui correspond parfaitement au boîtier E153, ce qui lui donne un peu de jeu supplémentaire. Il ne correspondra pas à la vitesse du GM 6. Le train d’entraînement MR2 d’origine a environ ¾ pouces de jeu à la poulie de manivelle, et le même sur l’extrémité de la boîte-pont.

Maintenant, le Northstar mesure 23 pouces et la vitesse 6 est de 14,25 pouces, pour un total de 37,25 pouces ou 1,25 pouces de plus que le train d’entraînement d’origine MR2. Cela ne conviendrait pas, car l’encoche du châssis MR2 à l’extrémité de la transmission ne correspond pas à la vitesse 6. La découpe du châssis est nécessaire, mais pas beaucoup de découpe.

Les tentatives précédentes de faire un échange V8 MR2 dans la Gen2 ont tenté d’utiliser un Toyota 1UZ-FE V8 qui mesure 26 pouces de long et le E153 qui mesure 16 pouces, pour un total de 42 pouces. C’est 4 pouces de plus que le stock! 4 pouces peuvent ne pas sembler beaucoup, mais c’est beaucoup lorsque vous installez une chaîne cinématique. Pour aggraver les choses, une plaque d’adaptation est nécessaire pour accoupler le 1UZ à la boîte-pont E153. Alors, ajoutez un autre ½ pouce.

Cette approche a nécessité le retrait complet des sous-châssis MR2, qui ne mesurent que 2 ou 3 pouces de largeur dans ces zones de chaque côté de la voiture. Cela affaiblirait un peu la voiture. De plus, la tour d’amortisseur droite heurterait probablement la tête arrière du 1UZ V8, il faudrait donc la couper beaucoup. Je pense que les gars qui ont fait les tentatives précédentes l’ont compris après avoir coupé leurs MR2, et ils ont abandonné.

En décembre 2008, je suis allé de l’avant et j’ai acheté une Cadillac Northstar à faible kilométrage. Heureusement, les années 1994 à 1999 étaient toutes identiques et j’ai découvert qu’elles étaient les plus faciles à ajouter à une solution de gestion de moteur autonome. Les versions 2000 et ultérieures sont beaucoup plus difficiles. La version 1993 est également la même, sauf que le collecteur d’admission a été moulé en métal (aluminium ou magnésium), au lieu de plastique comme les versions 1994-1999.

J’ai pu accoupler le Northstar à ma vitesse 6 que j’avais achetée en décembre 2007, un an plus tôt. Finalement! J’ai fait des progrès! J’ai ensuite fait un test d’adaptation dans mon MR2 1991, et j’ai fait les coupes dans le châssis, donc maintenant le Northstar et la 6 vitesses s’intègrent dans la voiture. J’ai récemment monté un alternateur sur le Northstar et j’ai trouvé un moyen de l’adapter beaucoup plus étroitement au bloc, donnant au moteur plus d’espace autour de lui dans la voiture. Je suis actuellement en train de construire les supports de moteur et de boîte-pont. Une fois que c’est terminé, je peux envoyer les essieux pour être raccourcis et re-cannelés.

Revenons à la découpe du châssis que j’avais promis au début de cet article: Les zones du châssis que j’ai dû découper font partie d’un sous-châssis en tôle emboutie “pseudo”. Ce n’est pas vraiment un sous-châssis comme sa tôle emboutie qui est soudée par points au corps, mais ils ont la forme de longerons de cadre traditionnels (c’est-à-dire de section rectangulaire). J’ai entaillé ces “rails de cadre” de chaque côté de la voiture pour dégager la poulie de manivelle Northstar et le boîtier sur la GM 6 vitesses. Le métal est une tôle mince. Je vais re-souder ces zones avec une nouvelle tôle pour couvrir les trous, et je mettrai probablement des doubleurs de tôle supplémentaires sur ces zones coupées, chevauchant les joints de soudure. Cela garantira que les réparations seront plus solides que l’original. C’est l’approche standard dans l’industrie aéronautique, face à un problème similaire.

En plus des doubleurs, je vais créer une nouvelle traverse de suspension arrière à partir de zéro, car la traverse d’origine interfère avec le boîtier GM 6 vitesses et les nouveaux emplacements des essieux. Cette nouvelle traverse aura des sections étendues que l’original n’avait pas, qui chevaucheront les zones entaillées des sous-cadres, améliorant encore la résistance. Je n’ai pas eu besoin de couper la bonne tour de choc, mais ce n’est pas encore tout à fait certain. J’ai dû retirer du métal qui était attaché à l’extérieur de la tour de choc. Cela n’ajoutait pas grand-chose en termes de structure, alors j’ai senti que c’était correct de le faire.

Les résultats finaux de ces modifications ajouteront probablement du poids à la voiture, et je vais peser les nouvelles pièces pour avoir une idée du poids supplémentaire qu’il y aura, mais j’estime que ce sera moins de 20 livres de plus que le stock. Le V8 devrait facilement gérer 20 livres supplémentaires de voiture!

Veuillez rester à l’écoute pour le prochain de cette série d’articles.

Mise à jour: il s’avère que la traverse personnalisée n’est PAS nécessaire! J’ai trouvé un moyen d’utiliser la traverse MR2 d’origine (avec des modifications mineures). C’est génial et c’est un énorme gain de temps / argent. La traverse MR2 est extrêmement importante car la suspension arrière et les tiges de commande des orteils arrière s’y fixent, donc essayer de la dupliquer avec précision et avec suffisamment de force est extrêmement difficile et prend du temps. Maintenant que j’ai trouvé un moyen de réutiliser la traverse d’origine, j’ai économisé énormément de temps et d’argent.

Laisser un commentaire